Przyrost mocy : Stage 2 C63S : 22-30 KM, 27-33 Nm

Przyrost mocy : Seria C63S : 10-12 KM, 16-20 Nm

Testy na hamowni przeprowadzono zarówno na całkowicie seryjnym C63S, jak i na aucie z Stage 2, wyposażonym w downpipe'y i remap. Poniżej znajduje się wykres z hamowni dla auta z Stage 2, w którym jedyną zmienioną częścią był airbox – mapa silnika pozostała bez zmian. Ważne: wszystkie testy przeprowadzono przy zamkniętej masce, aby symulować warunki drogowe. Testy przy otwartej masce – zwłaszcza przy dolotach typu open cone – nie dają miarodajnych rezultatów. W warunkach drogowych maska pozostaje zamknięta, przez co ciepło z turbosprężarek zostaje uwięzione w komorze silnika. W C63S jest to szczególnie wysoka temperatura, dlatego szczelny system dolotowy ma kluczowe znaczenie. Testy otwartego stożka z otwartą maską mogą dać dobre wyniki, ale w warunkach drogowych heat soak drastycznie pogarsza osiągi, ponieważ układ zasysa gorące powietrze. Przy wyższej temperaturze powietrze ma mniejszą gęstość, przez co turbina generuje niższe ciśnienie doładowania i mniejszą moc. Co więcej, podczas przyspieszania, kiedy stożek zassał już gorące powietrze, nadal zasysa powietrze ogrzane przez silnik i turbiny. Pod dużym obciążeniem turbosprężarki generują ogromne ilości ciepła, które widać nawet po świecących się na czerwono gorących stronach turbin.

Na wykresie widać, że w pełni uszczelniony układ Eventuri powoduje liniowy przyrost mocy po 4800 obr./min – tam, gdzie rośnie zapotrzebowanie na przepływ powietrza, a seryjny airbox staje się ograniczeniem. Te przyrosty mocy odnotowano po samej wymianie airboxa – wszystkie inne modyfikacje były obecne w obu przypadkach.

Zyski zmierzone na hamowni przekładają się na lepszą reakcję na gaz oraz większą dynamikę przy pełnym wciśnięciu pedału przyspieszenia – auto ochoczo wkręca się na obroty aż do odcięcia. Testy wykonano tego samego dnia, jedno po drugim, przy monitorowaniu temperatury dla zachowania spójności. Najpierw testowano auto z fabrycznym dolotem (przy zamkniętej masce), następnie na hamowni zamontowano dolot Eventuri i wykonano kolejne pomiary (również przy zamkniętej masce). W obu konfiguracjach wykonano kilka przejazdów dla uzyskania powtarzalnych wyników.





Poniższe testy przeprowadzono na drogowej hamowni Insoric, która mierzy dane z jazdy. Testy wykonano w Niemczech przez CF Dynamics na tym samym odcinku autostrady, tego samego dnia – porównując fabryczny airbox i dolot Eventuri. Testowane auto miało mapę Stage 1. Jak widać, po 5000 obr./min, gdy zapotrzebowanie na powietrze rośnie, fabryczny airbox staje się ograniczeniem – dolot Eventuri pozwolił osiągnąć przyrost mocy o 31 KM i 39 Nm.





Wyniki testów na stanowisku przepływu

Przeprowadziliśmy testy przepływu powietrza przy użyciu Superflow SF-1020, aby zmierzyć maksymalny przepływ przy spadku ciśnienia 28 H2O. Testy wykonano tego samego dnia, w kontrolowanych warunkach, na tej samej platformie testowej dla każdego układu. Przetestowaliśmy nasz szczelny dolot z dedykowanym filtrem, fabryczny airbox z fabrycznym filtrem oraz otwarty dolot typu "stożek" z rurą o tej samej średnicy co wlot turbiny. Testy przeprowadzono dla obu stron – lewej i prawej.

Wyniki pokazują, jak bardzo ograniczony jest fabryczny airbox – udało się nam poprawić maksymalny możliwy przepływ aż o 41%. Co ciekawe, dolot typu open cone, mimo że miał lepszy przepływ niż fabryczny, nie dorównał naszemu szczelnemu systemowi. Dzieje się tak dlatego, że średnica rury dolotowej pozostaje stała od wyjścia z turbiny aż do stożka. W naszym systemie objętość wewnętrzna znacząco się powiększa od wylotu do filtra. To jak różnica między zasysaniem przez słomkę a przez lejek.

Numery katalogowe:

• EVE-GLC63S-CF-INT : Włókno węglowe – dolot Mercedes GLC63S

Układ dolotowy Eventuri GLC63S AMG składa się z szeregu komponentów zaprojektowanych do pełnienia określonej funkcji i wykonanych z najwyższą precyzją. Oto szczegóły dotyczące każdego elementu oraz filozofii ich projektowania:

Każdy zestaw dolotowy zawiera:

• 2 x Pokrywy airboxów z włókna węglowego z przejściami do wlotów turbosprężarek
• 2 x Dolne części airboxów z włókna węglowego z przejściami do kanałów dolotowych
• 2 x Dedykowane wysoko przepływowe filtry panelowe
• 2 x Kołnierze wlotowe ze stali nierdzewnej obrabiane CNC
• 4 x Kołnierze mocujące filtry z aluminium obrabianego CNC
• 2 x Gniazda MAP obrabiane CNC
• 4 x Uchwyty gumowe obrabiane CNC
• Laserowo wycinane wsporniki ze stali nierdzewnej

OBUDOWY AIRBOXÓW



Obudowy airboxów składają się z górnych i dolnych części, oddzielonych przez filtry panelowe. Każdy segment został precyzyjnie zaprojektowany w celu maksymalizacji objętości wewnętrznej, przy jednoczesnym zapewnieniu płynnej ścieżki przepływu powietrza do turbosprężarek. Największym wyzwaniem projektowym było zwiększenie objętości airboxów względem seryjnych odpowiedników. Z uwagi na ograniczoną przestrzeń w komorze silnika GLC63S, osiągnęliśmy to głównie poprzez zwiększenie wysokości górnych pokryw airboxów. Jak widać, udało się znacząco powiększyć objętość i jednocześnie wygładzić drogę przepływu powietrza.

PROFIL BOCZNY

Porównując profil boczny fabrycznych airboxów z systemem Eventuri (bez kanałów czołowych), widać, że seryjny airbox ma mocno ograniczoną przestrzeń nad filtrem – wysokość spada tam do zaledwie 23 mm. W naszym rozwiązaniu ta wartość wynosi 56 mm, co stanowi wzrost o 143%. W seryjnym airboxie sporo miejsca zajmuje również czujnik MAP, który odbiera przestrzeń dla przepływu powietrza – w naszym rozwiązaniu czujnik został przeniesiony na tylną część obudowy. Dodatkowo, dolny wlot w seryjnym airboxie ma pofałdowaną strukturę o wysokości 43 mm – my ją wygładziliśmy i zwiększyliśmy wysokość do 74 mm.





PROFIL PRZEDNI

Widok od przodu (z usuniętymi kanałami dolotowymi) jasno pokazuje, jak bardzo ograniczona jest fabryczna konstrukcja. Górna część airboxa zwęża się do 23 mm na dużej długości, znacznie ograniczając przepływ. Nasz airbox utrzymuje znacznie większy przekrój na całej długości prowadzącej do turbosprężarek. Wlot dolny również został istotnie powiększony – nasz jest o około 84% większy pod względem powierzchni przekroju poprzecznego w porównaniu do seryjnego.





DEDYKOWANE FILTRY PANELÓWE



Aby zapewnić optymalny przepływ powietrza, zaprojektowaliśmy niestandardowe filtry panelowe z podwójną warstwą siatki filtracyjnej z włókien nietkanych, testowanej wg normy ISO 5011. Medium filtrujące jest suche – nie wymaga oleju, który mógłby uszkodzić czułe czujniki przepływu. Dodatkowo, filtry mają zaokrąglone zewnętrzne profile, a nie typowy prostokątny kształt z ostrymi kątami 90°, co pozwoliło zachować bardziej opływową geometrię airboxa i zmniejszyć powstawanie turbulencji.



Spoglądając do wnętrza dolnych airboxów, różnica między ostrymi a zaokrąglonymi narożnikami jest wyraźnie widoczna.





KOŁNIERZE FILTRÓW OBRABIANE CNC

Podczas stosowania filtrów panelowych kluczowe jest zapewnienie szczelnego osadzenia ich w obudowach. Ponieważ nasze airboxy wykonane są z włókna węglowego w technologii prepreg, nie możemy polegać na tolerancjach typowych dla kompozytów. Dlatego zaprojektowaliśmy precyzyjne kołnierze, frezowane z jednego bloku aluminium i anodowane na czarno. Filtry są w nich osadzane, a same kołnierze montowane wewnątrz obudowy airboxa – gwarantując szczelne i dokładne dopasowanie do gumowego profilu filtra.









UCHWYTY MONTAŻOWE OBRABIANE CNC

Do mocowania airboxów używamy fabrycznych tulei gumowych, a do ich trzymania opracowaliśmy dedykowane uchwyty frezowane CNC, zapewniające precyzyjne i solidne mocowanie.







Każdy aspekt projektu został szczegółowo przemyślany, a końcowy rezultat to układ dolotowy wyznaczający nowy standard w konstrukcji dolotów do Mercedesa GLC63S AMG.