Testy na hamowni

Nasz dolot do GR Corolli został niezależnie przetestowany przez różnych renomowanych tunerów. Pierwszy wykres pochodzi z Limit1 w USA. Wykonano kilka przejazdów z seryjnym airboxem, a następnie z dolotem Eventuri – wszystko tego samego dnia, jeden po drugim. Wyniki pokazują wzrost momentu obrotowego i mocy w całym zakresie obrotów – nie tylko przy maksymalnych obrotach – co przekłada się na lepszą reakcję na gaz i szybsze przyspieszanie.

Podsumowanie wyników z hamowni:





Drugi zestaw wyników pochodzi od Paragon Performance (USA), który przetestował dolot w porównaniu z seryjnym airboxem tego samego dnia przy użyciu paliwa 91 oktanów. Oba systemy testowano wielokrotnie na tej samej hamowni w celu uzyskania powtarzalnych wyników. W tym przypadku dodatkowy przepływ z dolotu przekroczył granicę obciążenia ECU, powodując zamknięcie przepustnicy po 6600 obr./min – zjawisko to występuje tylko na hamowni, nie na drodze. Wszystkie testy przeprowadzono na seryjnym oprogramowaniu ECU.





Temperatura powietrza dolotowegoSystem Eventuri nie zasysa powietrza z komory silnika, w przeciwieństwie do seryjnego airboxa, dlatego temperatura powietrza dolotowego jest niższa, co częściowo tłumaczy osiągnięte wyniki. Logi poniżej pokazują temperatury przy dolocie i za intercoolerem. Jak widać, różnice są mierzalne w obu miejscach. To potwierdza, że intercooler obniża temperaturę powietrza proporcjonalnie do temperatury powietrza wchodzącego – im zimniejsze powietrze trafia do intercoolera, tym zimniejsze wychodzi.

Numery katalogowe:

• EVE-GR4CR-CFM-INT : Dolot Toyota GR Corolla – Karbon Mat

System dolotowy Eventuri do GR Corolli składa się z wielu komponentów zaprojektowanych z myślą o konkretnych funkcjach i wykonanych z najwyższą precyzją. Używamy w 100% karbonu pre-preg, bez dodatków włókna szklanego, co pozwala uzyskać gładką powierzchnię wewnętrzną i płynniejszy przepływ powietrza. Oto szczegóły komponentów i ich założenia konstrukcyjne:

Każdy system dolotowy zawiera:

• Karbonowa opatentowana obudowa filtra Venturi z wbudowaną sekcją MAF
• Dedykowany stożkowy filtr powietrza o wysokim przepływie (na sucho)
• Karbonowy kanał wlotowy
• Karbonowa tylna rura dolotowa
• Wycinany laserowo przedni wlot powietrza
• Dedykowane elementy montażowe
• Wycinane laserowo stalowe uchwyty
• Dedykowany wąż EPDM
• Toczone CNC mocowanie MAF i wsporniki

MONTAŻ OBUDOWY FILTRA



Obudowa filtra składa się z filtra generacji 2, aluminiowej osłony wlotowej, stalowego wspornika i wbudowanej sekcji MAF. Karbonowa kapsuła otacza odwrócony filtr i płynnie prowadzi powietrze do sekcji MAF, a następnie do tylnej rury dolotowej. To odmienna droga niż w seryjnym airboxie, gdzie powietrze wchodzi z przodu, skręca o 90°, przechodzi przez filtr panelowy i znów zmienia kierunek o 90°. Nasz system jest bardziej bezpośredni – powietrze trafia od razu do sekcji MAF bez nagłych zakrętów. Efekt: płynniejsza droga od filtra do turbiny, mniejsze opory i większa efektywność turbiny.



DEDYKOWANY FILTR STOŻKOWY

Aby osiągnąć maksymalny możliwy przepływ, zastosowaliśmy nasz największy filtr o średnicy 210 mm (8,3"), który w testach z obudową o wlocie 4" uzyskał przepływ do 940 CFM przy 28" H2O. Medium filtrujące posiada certyfikat ISO, zapewniający filtrację zgodną ze standardami OEM. Filtr jest suchy i zbudowany z charakterystycznych stożków przepływu wspierających działanie obudowy Venturi.



OPATENTOWANA TECHNOLOGIA

Nasza opatentowana obudowa filtra posiada stopniowe zwężenie przekroju – otacza filtr i zwęża się ku rurze dolotowej. Geometria ta wywołuje efekt Venturiego – powietrze przyspiesza, zachowując laminarny przepływ. To działa jak duży stożek prędkości. Poniżej diagram porównujący nasze rozwiązanie z tradycyjnym dolotem. Dedykowane filtry wspomagają przepływ i zapewniają równomierny profil prędkości na wyjściu z obudowy. Więcej informacji znajdziesz na stronach Technologia i Filtry.







KANAŁ Z KARBONU



Kanał dostarcza powietrze do obudowy filtra z przedniego zderzaka/grilla. Zachowaliśmy możliwie dużą objętość aż do przodu komory silnika i usunęliśmy ograniczenia przy wlocie, tworząc dodatkowy otwór tuż za zderzakiem, gdzie zamyka się maska. Ten obszar pozostaje chłodny dzięki naszemu wlotowi, co pozwala zasysać zimne powietrze, a nie ograniczać się tylko do szczeliny w panelu. Nie rozbudowaliśmy kanału na drugą stronę, bo kąt przepływu byłby zbyt ostry, a przestrzeń zbyt ograniczona. Dodatkowo, druga strona grilla wpuszcza chłodne powietrze do komory silnika, redukując efekt przegrzania. Uszczelka gumowa zapewnia szczelność, a jednocześnie umożliwia ruchy silnika.







TYLNA RURA I ZŁĄCZE EPDM



Tylna rura została opracowana na podstawie analizy CFD w celu usunięcia turbulencji i utrzymania jak najbardziej płynnego przepływu. Seryjna rura ma ostry promień wewnętrzny, co przy dużych przepływach powoduje niepożądane zawirowania i obniża efektywność turbiny. Przetestowaliśmy kilka projektów, zanim uzyskaliśmy optymalny kształt, wykonany z wysokotemperaturowego karbonu. Nowy kształt pozwala też na lepsze pozycjonowanie obudowy filtra. Połączenie z obudową realizowane jest za pomocą niestandardowego złącza EPDM, które kompensuje drgania silnika.







PRZEDNI WLOT



Ostatnim komponentem jest przedni wlot, który znajduje się za grillem i kieruje powietrze ku górze do otworu w panelu czołowym. Pomaga to utrzymać niską temperaturę IAT w trakcie jazdy.