Audi RS3 8Y Turbo Inlet

Przyrost mocy (RS3 8V z turbosprężarką hybrydową): 14–20 KM, 30–35 ft-lb
Wzrost przepływu przy 24″ H2O: 42% więcej niż fabryczny (z użyciem fabrycznego kołnierza)

Pasuje do RS3 8Y, wersje z kierownicą po lewej i prawej stronie. Wykończenie z surowego karbonu – bez lakieru bezbarwnego.

Dostępne opcjonalne kołnierze do popularnych turbosprężarek hybrydowych.

Przedstawiamy nasz w pełni karbonowy dolot do turbosprężarki RS3 – teraz w wersji dla 8Y. Kolanko jest takie samo jak oryginalne opracowane dla 8V, ale wyposażone w dodatkowe elementy montażowe dopasowane do nowego systemu odpowietrzania stosowanego w silnikach 8Y na rynek Ameryki Północnej. Reszta świata korzysta z tego samego dolotu co nasz zestaw dla 8V. Poświęciliśmy miesiące intensywnych badań i rozwoju, aby stworzyć układ bez kompromisów. OBJĘTOŚĆ – JAKOŚĆ PRZEPŁYWU – TEMPERATURA to trzy kluczowe parametry, które optymalizowaliśmy dla tego dolotu.

1) OBJĘTOŚĆ: Średnice wlotowe – Eventuri 103 mm : Fabryczne 72 mm. Średnice wylotowe – Eventuri 74 mm : Fabryczne 56,4 mm. Dzięki znacznie większym średnicom wewnętrznym, kolanko Eventuri posiada dużo większą objętość wewnętrzną, co eliminuje ograniczenia przepływu do turbosprężarki.

2) JAKOŚĆ PRZEPŁYWU: Sama objętość nie wystarczy, jeśli ścieżka przepływu nie zapewnia płynnego przepływu powietrza do turbiny. Dzięki zastosowaniu wysokotemperaturowego włókna węglowego pre-preg udało nam się uzyskać gładką powierzchnię wewnętrzną. W przeciwieństwie do tego, fabryczne i inne aftermarketowe kolanka wykonane są z odlewanego aluminium, które ma chropowatą powierzchnię wewnętrzną. W połączeniu z łagodną krzywizną naszego kolanka, uzyskujemy ścieżkę przepływu minimalizującą turbulencje.

3) TEMPERATURA: Ostatnim kryterium było zminimalizowanie przewodzenia ciepła do powietrza dolotowego. Fabryczny dolot jest bezpośrednio połączony z turbosprężarką i od razu przewodzi ciepło. Nasz system wykorzystuje frezowany kołnierz, który łączy się z turbiną oraz silikonowy łącznik z wbudowaną przekładką termiczną, która zapobiega bezpośredniemu kontaktowi karbonowego kolanka z turbosprężarką. Ta bariera, w połączeniu z niskim przewodnictwem cieplnym włókna węglowego, sprawia, że mniej ciepła dostaje się do strumienia powietrza.